REVERSE ENGINEERING (II) – ” MAREA ASIMILARE” , una din cauzele deazastrului financiar al Avioane Craiova

   In prima parte a acestui articol am incercat sa arat pe scurt ce a insemnat REVERSE ENGINEERING   de-a lungul istoriei.
  Oricum e in mod sigur  un subiect foarte amplu  , de facto necesitand o aprofundare mult mai vasta .
  Doream doar sa fac o mica prezentare , ca si introducere in programul de aviatie autohton.
  In Romania anilor ’70  , ’80 , aceasta activitate inginereasca a avut un cu totul alt motiv :
  – Nu era vorba de copierea unei tehnologii sau a unor produse ce asigura suprematia militara,            (aceasta e motivatia normala pentru astfel de activitate – chiar daca nu e legala sau morala ) , ci problema ce trebuia solutionata era reducerea drastica a importurilor, respectiv a oricarei cheltuieli in asa zisa valuta forte.

 Programul IAR 93,  a inceput ca o sfidare politica a URSS. Colaborarea cu Yugoslavia si importurile vest,  trebuiau sa ne asigure independenta militara in domeniul aviatiei de atac la sol si eventual posibilitatea exportului acestor  aparate mai ales in tari din „lumea a III a ” .
 YUROM , contractul Yugoslavia Romania pentru proiectarea si fabricatia IAR 93/ORAO  prevedea realizarea a cate 200 aparate pentru fiecare tara, fiecare avand in responsabilitate echiparea aeronavelor.

Cum arata un IAR 93 din punct de vedere al furnizorilor initiali ?

   Lista de mai jos cuprinde principalii  furnizori  pentru proiect  , cu observatia  ca unii din ei si-au schimbat intre timp numele, actionarii sau chiar au disparut , dar majoritatea sunt inca mari jucatori in domeniul militar si civil aeronautic.

Europa de vest

Duraluminu :                                            Pechiney  (F)
Motoare  :                                                  Viper 632 – 41 Rolls Royce 
Scaun catapultare :                                 Martin Baker MK 6 , urmat de MK 10 (UK)
Combustibil :     :                                      Kleber , Semca,   (F)
Climatizar, presurizare :                :        Semca (F)
Comenzi :                                                  SFK  , SARMA  ( UK, F)
Hidraulica :                                                Lucas, Dowty  (UK)
Frane, anvelope :                                      Dunlop  (UK)
Eelctrica, electronica :                             Ferranti, Marconi, SFIM  ( UK, F) 
Oxigen :                                                      (UK, F)
URSS
Vizor armament :                                     ASP PFD 21 
Tun  :                                                          Gsh 23 
PRND :                                                      UB 57
Bombe aviatie :                                        50 kg, 250 kg, 500 kg

Din simpla enumerare a furnizorilor se observa ca IAR 93  a fost un avion realizat in principal cu materiale si echipamente din Europa de vest, cu exceptia sistemului de armament care era de productie sovietica.
De remarcat si faptul ca tractiunea motoarelor a fost limitata din conditii impuse de NATO, limitand astfel performanele avionului.

In prima etapa, cand obiectivul politic era o apropiere de vest si cumpararea de tehnologii performante, efortul principal a fost concentrat pentru proiectare si dezvoltarea capabilitatii de proiectare.
Dupa experienta  castigata la prototip, au urmat modificarile facute la preserie I si preserie II, echipareaa cu motoare cu postcombudtie, scaderea masei, rezervoare integrate in aripa , pilot automat si un volet de bord de atac folosit in manevra. ( din nefericie acest sistem a fost montat cu un computer de comanda doar pe prototipul IAR 93  SC 200,  sistemul de comada import SUA  fiind prea scump. Acest sistem care comanda automat extinderea si retragera voletului de bord atac in functie de viteza si altitudine , asigurand o crestere deosebita a manevrabilitatii avionului la joasa inaltime, caracteristica ff importanta pentru un avion de atac la sol).
Este clar ca Vestul nu a furnizat avionica , sisteme de armament si motoare de ultima generatie.
Dupa 1981, cand datorita situatiei financiare a Romaniei, respectiv incapcitatea de plata a creditelor luate pentru dezvoltare si totodata cresterea dobanzilor la imprumuturile FMI si Banca Mondiala, s-a hotarat limitarea aproape totala a importurilor, consumatoare de valuta „forte”.
La fel cum a fost conceput, din motive politice, programul de aviatie care a insemnat un efort urias pentru Romania ( in 1990, unii reprezentanti ai Ministerului de Finante vorbeau de 10 miliarde dolari  – total industrie aviatie – intreband retoric cate rosii sau cat grau a fost exportat  pentru acest „moft” ? ), a trecut intr-o etapa noua, cea a ” Marii Asimilari „.
Se dorea ca totul sa fie produs in tara, eliminand total importurile. Nu contau costurile ci doar eliminarea cheltuielii de valuta.
Au urmat reorganizari , realocari de resurse si implicarea intregii industrii la acest efort urias.
S-au repartizat sarcinile pe intreprinderi si a inceput ‘REVERSE ENGINEERING” pentru tot ce insemna import.
Se luau echipamentele importate, se studiau si se relevau, urma un program de proiectare, testare si in final de omologare.
In principal s-a reusit cam tot ce era parte mecanica , inclusiv realizarea scaunului de catapultare.
Multe din echipamente, mai ales cele de hidraulica, datorita slabei calitati a cauciucului realizat in tara, sufereau de scurgeri frecvente ale lichidului hidraulic.
Echipamentele de bord, cele electrice si electronice s-au dovedit a fi mult mai greu de reprodus in capacitatile industriale ale acelei epoci.
In plus, s-a constatat in practica exploatarii avionului IAR 93 , o foarte grava crestere a indispobilitatii de zbor datorata lipsei de import piese schimb din Vest, cel mai grav fiind lipsa cartuselor pentru scaunul de catapultare.
Dupa alocarea unor sume imense in proiectare, constructie fabrici, dezvoltare si fabricatie, IAR urile 93 zaceau la sol din lipsa de piese schimb, in general piese consumabile. Era o imagine cumplita ,  in  comparatie cu MIG-urile care aveau depozitele pline cu piese schimb.  Un argument pentru filorusii din armata in blamarea IAR 93  . Defaimare sa a avut un succes enorm in RoAF.
Atunci a inceput si „canibalismul” in exploatare . Se luau piese de pe alte avioane pentru a avea cel putin cateva disponibile.
Parea  un vis urat, dar politicul le-a creat, tot politicul nu a putut sa le sustina .
Dupa omologarea avionului IAR 93 serie, avand performante net superioare celor produse anterior, a aparut pe fondul crizei importurilor, dezideratul productiei autohtone in proportie de 100% .
Personal , cred ca aceasta decizie a fost inceputul sfarsitului .
Aici intervine un mecanism financiar care practic a distrus Avioane Craiova, inclusiv programul IAR 99.
Cum functiona ?
Avioane Craiova, in calitate de furnizor de avioane miltare catre MAPN, (contract total 200 buc IAR 93 prin acordul  YUROM), era intreprindera care trebuia sa finalizeze si sa livreze aparatele de zbor.
Aici apare marea aberatie a programului  ” MAREA ASIMILARE ” si nu vorbim dpv tehnic. Aceasta aberatie este de fapt una financiara.
La nivel politic s-a aprobat decontarea productiei IAR-ului 93 pe 3 faze de executie.
Faza I  – fuzelajul complet
Faza II – avionul echipat cu toate echipamentele asimilate  – finalizat in proportie de cca 80 % , restul urmand a fi terminat pe masura livrarii echipamentelor in curs de asimilare  conform programului industriei de aviatie.
Ce se intampla practic ?  Fuzelajul era echipat cu tot ce se pute livra, in principal echipamente mecanice, motoare, scaune catapultare, urmand ca partea electrica si electronica sau ce mai lipsea sa fie montate dupa omologarea acestora.
Dupa ce avionul era finalizat 80 %, ( nu avea  cupola caci oroglasul nu fusese omologat inca , se scotea din hala, se aseza pe cricuri  , se punea o husa peste si astepta livrarea echiapamentelor lipsa).
In fapt aceste echipamente nu au fost realizate niciodata. Era mult peste capacitatea tehnica a industriei noastre.
FAZA III – avion finit
Cum functiona finantarea ?
In primul rand nu exista un contract ferm cu MAPN . In sistemul socialist , livrarea era o chestiune implicita.
In mod paradoxal, Avioane Craiova era obligata sa ia credit de la BNR ( in acel sistem socialist  mai existau doar Banca Agricola si BRD) , pentru a finanta productia neterminata, in principal FAZA II pentru IAR 93.
Culmea era ca un brav inspector de banca verifica la sange executia FAZELOR II de Iar 93, si numai dupa ce semna verificarea realizarilor fizice , se puteau deconta salariile. De fapt , chiar pe vremea aceea, se acorda un credit pentru Avioane Craiova.  Pare ciudat acum. Acel credit era folosit pentru plata furnizorilor si a salariilor. In acest mod , tot programul de asimilare era finantat prin acest credit luat de Avioane Craiova, stingerea sa urmand a fi facuta doar dupa ce  toti producatorii de echipamente asimilate  urmau sa livreze bunurile, iar Avioane Craiova prin livrare si incasare de la MAPN, stingea datoriile.
Era ceva de  gen „urma scapa turma”……..
In final de 1989 , Fazele II de  IAR 93, umplusera curtea fabricii asteptand asimilarea echipamentelor planificate.
Au venit evenimentele din ’89 si Avioane Craiova a ajuns in urmatoarea situatie :
– nu avea un contract ferm de cumparare IAR 93
– MAPN sisteaza cumpararea de IAR 93
– 20-30 aparate nefinalizate, inclusiv 44 motoare,scaune de catapultare  insumand un credit de 2.8 miliarde lei  ( aprox 100 mil usd la acea vreme). Cheltuielile de finalzare intr-o configuratie moderna nu depaseau 1.5 mil usd/ aparat.
– creditul a fost revendicat de nou infiintata BCR rupta din BNR
– pe fondul inflatiei dobanda a crescut la peste 100 %
– 4500 salariati
– un stat care nu recunoaste nici o obligatie decat cea a platii creditului catre banca care e tot in proprietatea sa
– miscari sindicale revendicative
–  razboi in Yugoslavia
– fuzelaje principale pe stoc nelivrate in Yu , si seturi aripi si fuzelaje posterioare cumparate de la partenerii Yu 

In total cca 100 fuzelaje complete de IAR 93 si cca 25 de avioane finalizate 80 %   , aproape forta aeriana a unei tari mici   !!!!!!!!!!
Ca si fapt divers , MAPN  avea pe stoc cca 100 motoare cumparate ca piese schimb.
Pe fondul acestor evenimente si intamplari total nefaste , in fabrica exista si un avion mai mic , mai nou si mai performant.
El a beneficiat din experienta de proiectare si fabricatie IAR 93 , inclusiv a programului de asimilare.
Ca un rezultat al acestor eforturi anterioare, IAR 99, cu exceptia armamentului si avionicii era realizat integral in tara, ca si proiectul sau, dar avea  un mare necaz :  era fabricat intr-o fabrica inglodata in niste datorii aberante ale statului catre stat , toate izvorand din programul IAR 93.
Intreaga mostenire tehnica a ‘ 93 ului a fost total umbrita de crediul si dobanzile aferente acestui program, o piatra de moara care a cantarit greu  dar decisiv in perioada tineretii lui ‘ 99
Intr-un final glorios, statul roman a luat un credit extern de 100 mil usd ( in anii ’90 suma era imensa) si a platit creditul societatii de stat Avioane Craiova catre societatea de stat BCR, trecand la datorie publica uriasa datorie tocmai in 1994.
Asa s-a finalizat MAREA ASIMILARE  – a castigat o banca ce a fost ulterior vanduta.
Oricum , tineretea lui ‘ 99 trecuse, remotorizarea se putea face de atunci, iar exporturile au fost ratate in totlitate.
Asta a fost …………

Publicat de